軌道式集(jí)裝箱門式(shì)起重機由主粱、剛性和柔性門腿、運(yùn)行小車、起升機構、大車運行機構、電(diàn)氣系統、操作駕駛室(shì)等組成。根據堆場作(zuò)業工藝，在單門腿方向或雙門(mén)腿方向外伸懸臂成爲(wèi)單懸臂(bì)或雙懸臂機型，不外伸(shēn)成爲無懸臂機型。根據場地、集裝箱(xiāng)儲運工藝流程及(jí)裝卸的車輛(集(jí)裝箱卡車或鐵路車輛)确定采用無懸臂、單懸臂和(hé)雙懸臂的不同結構(gòu)形式。
軌道式集裝箱門式起重機根據主梁與門腿的構造和采用的減搖裝置而分成(chéng)不同(tóng)的形式。
(1)雙懸臂軌(guǐ)道(dào)式集裝箱門式(shì)起重機由(yóu)于集裝(zhuāng)箱需通過兩側門(mén)腿内空間。所以門腿内的寬度方向淨空較大。依門腿承載主梁的形式不同(tóng)，雙懸臂軌(guǐ)道式集裝箱門式起(qǐ)重機一(yī)般采用門腿上部敞開成“U”形(xíng)和門腿上部連通成(chéng)“Π”形。無懸臂軌道式集裝箱門式起重(zhòng)機(jī)的結構因集(jí)裝箱不必(bì)通過門腿内空間，所以構(gòu)造比(bǐ)較簡單。
(2)相對于岸邊集裝(zhuāng)箱(xiāng)起(qǐ)重機，軌道式集裝箱門式起重機的小車運行速度較(jiào)低，一般不設減搖(yáo)裝置(zhì)。如用戶爲減輕(qīng)操作強度和提高生産率提出(chū)要求，則設置有減搖(yáo)裝置。對繩索式起升機(jī)構．其減搖一般通過對繩索施加阻尼(ní)來實現；對剛性起升機構，其減搖則通過(guò)剛性構件來實現。軌道式集裝(zhuāng)箱門式起重機
軌道式集裝箱(xiāng)門(mén)式起重機主要用(yòng)于集裝箱(xiāng)鐵路轉運場和大型集裝(zhuāng)箱儲運場的(de)集裝箱裝卸、搬運和堆放。
軌道式集裝箱門式起重機由主粱、剛性和柔(róu)性門腿、運行小車、起升機構(gòu)、大車(chē)運行機構、電氣系統(tǒng)、操作駕駛室等組成。根據堆場(chǎng)作業(yè)工藝，在單門腿方向或雙門腿方向外伸懸臂成爲單懸臂或雙懸臂機(jī)型，不外伸成爲無懸臂機(jī)型。根據(jù)場(chǎng)地、集裝箱儲運工藝流程及裝(zhuāng)卸的(de)車輛(集裝箱卡車或鐵路車輛)确定(dìng)采用無懸臂、單懸臂(bì)和雙懸臂的不同結(jié)構形式。
軌道式集裝箱門式起重機根據主梁與門腿的構造(zào)和采用的減搖裝置而分成不同的形式(shì)。
(1)雙懸臂軌道式集(jí)裝箱門式起重機(jī)由于集裝箱需通過兩側門腿内空(kōng)間。所以門腿内的寬(kuān)度方向淨空較大。依門腿承載主梁的形式不(bú)同，雙(shuāng)懸臂軌道式集裝箱門式起重機一(yī)般采用門腿上部敞開成“U”形和門腿上部連通成“Π”形。無懸臂軌道式集裝(zhuāng)箱門式起重(zhòng)機的結構因集裝箱不(bú)必通過門腿内空(kōng)間，所以構造比較(jiào)簡單。
(2)相對于岸(àn)邊集裝箱(xiāng)起重機，軌道式(shì)集裝箱門式起重機的小車運行速(sù)度較低，一般不(bú)設減搖裝置。如(rú)用戶爲減輕操作強度和提高(gāo)生産(chǎn)率提(tí)出要求，則設置有減搖裝置。對(duì)繩索式起升(shēng)機(jī)構．其減搖一般通過對繩(shéng)索施加阻尼來實現；對剛性起(qǐ)升(shēng)機構，其減搖則通(tōng)過剛性構件來(lái)實現。
特點(diǎn)：
軌道式集裝箱門式起重機主要有以下特點：
①起升速度較低而大(dà)車運行速度較高。根據集裝箱(xiāng)堆場的需求，軌道式(shì)集裝箱門式起(qǐ)重機起升高度按堆三過四或堆四過五來确(què)定，由于起升高度不高，因此(cǐ)起(qǐ)升速度相應地較低。但(dàn)集(jí)裝箱堆場一般沿運行(háng)軌道方向長(zhǎng)度較長，爲(wèi)達到一定的(de)生産率(lǜ)，大車運行(háng)速度較(jiào)高。
②小車運行(háng)速度可根據橋(qiáo)架跨度和(hé)兩端(duān)外伸距确定。當跨度(dù)及懸臂長(zhǎng)度較小(xiǎo)時(shí)，小車運行速度和生(shēng)産率要求相對(duì)可取較小值。當(dāng)跨度(dù)較大，懸臂長度也較大時(shí)，小車運行速度可相應提高以滿足生産(chǎn)率要(yào)求。
③當跨度超過40m時，大車高速運(yùn)行過程中，由于兩側門腿運行(háng)阻力不(bú)同将會(huì)發生偏移，爲此(cǐ)設置同步裝置，通過電(diàn)氣控制系統保持兩側運行機構運行速度的同步。
④爲滿足較高的使用要求，電氣驅動控制系(xì)統采用晶閘管直流或交流調速驅動控制系統，以達到(dào)較好的調速和控制性能。電(diàn)氣控制系統也可采用常規交流渦流調速控制或交流(liú)定(dìng)子調壓調(diào)速驅動控制系統。對于速(sù)度較高的大車(chē)運(yùn)行機構(gòu)的電氣控制系統，通常用帶(dài)電氣制動的晶閘(zhá)管直流、交流調(diào)速(sù)控制系統或交流定子調壓(yā)調速控制(zhì)系統，避免采用常規電氣驅動(dòng)系統中運行停車時(shí)靠制動器制動的方(fāng)式,以免給整機(jī)帶來巨大沖擊。 [1]
金屬結構：
軌道式集裝箱門式起重機鋼(gāng)結構一般采用箱形結構，爲減輕(qīng)整機質量，也可采用桁架結構，但制作(zuò)成本較高。
整機結構視門腿的支承方式不同而較(jiào)多采用“Π”型和“U”型，“Π”型結構剛性和柔性門腿都是(shì)“Π”形式，兩(liǎng)根主梁的橫向剛度和(hé)門腿自身的(de)強(qiáng)度、剛度通過門腿與門腿(tuǐ)上橫梁的剛(gāng)度來實現。“U”型結構門腿(tuǐ)則通過(guò)門腿與門腿下(xià)橫梁之(zhī)間的連接剛(gāng)度來實現。
(1)主(zhǔ)梁結(jié)構。主梁結構由兩根箱形端(duān)梁(liáng)組成框梁(liáng)支撐在剛性和柔性(xìng)腿上。目前常采用偏(piān)軌箱形(xíng)梁，爲使翼緣焊縫(féng)避開因輪壓引(yǐn)起的高應力區，承軌部分采用“T”鋼與(yǔ)主梁(liáng)面闆和承載腹闆焊(hàn)接。主梁與剛性腿連接采(cǎi)用高強度螺栓或焊接方(fāng)式，與柔性(xìng)腿連接采用鉸(jiǎo)接連接(jiē)方式，爲(wèi)安裝(zhuāng)方便(biàn)，主梁與端梁的連接一般采用高強度螺(luó)栓連接方(fāng)式。
(2)門腿結構。剛性門(mén)腿(tuǐ)和柔性門腿均采用箱(xiāng)形結構，對中小跨距的軌道式集裝箱(xiāng)門式起(qǐ)重機．兩側門腿均(jun1)做成剛性門腿。對(duì)“Π”形門腿，沿大車方向的強度與剛度通過(guò)門腿(tuǐ)與頂部橫梁的剛性連接實現：對“U”形門腿，則通過門腿與底部橫梁的剛性連接實現，而沿小車方向的強度和剛度則通過主梁與剛(gāng)性門腿的剛性連接來實現。對(duì)中小跨距的軌道式(shì)集裝箱門式起重機，兩側大車不同步造成的對門腿、主(zhǔ)梁的(de)歪(wāi)斜力通過主梁與剛性腿、柔(róu)性腿的剛性和單自由度鉸接連接(jiē)來(lái)承受。